珠海港高栏港区集装箱码头二期工程空间布局_论文发表__墨水学术,

所属栏目：建筑设计论文范文发布时间：2011-02-25浏览量:172

副标题#e#
　　珠海港高栏港区集装箱码头二期工程空间布局
　　余奕浩
　　广州建港工程勘察设计院广东广州511442
　　摘要：结合国内外集装箱港区布局的案例分析与集装箱港的规划设计实践，分析珠海港高栏港区集装箱码头二期工程特点、难点，优化港区空间布局，为集装箱港区的规划设计工作提供借鉴。
　　关键词：集装箱码头；空间布局；设计
　　一、前言
　　以穗、深、港轴线为代表的珠三角核心经济区，在过去二十多年集聚发展，经济规模与发展水平有了巨大的提升。受空间资源瓶颈等因素的制约，未来核心经济区将面临着发展思路的改变与产业结构调整。珠三角核心地区的部分产业正向珠三角两翼地区疏解。
　　珠海港是我国规划的沿海主要港口之一，是珠江三角洲西部地区主要的出海口岸，将重点发展大宗物资转运和集装箱运输，为临海工业提供运输服务，拓展港口物流、保税、信息、商贸等功能，逐步发展成为以大宗散货和外贸物资运输为主的多功能、现代化的综合性港口。
　　高栏港区作为珠海港的主体港区，拥有珠海港85%以上的深水岸线资源，环境容量大，具有持续发展的潜力。随着珠海市以及珠三角西部地区外向型经济的持续快速发展，珠海港高栏港区大型集装箱码头建设的现实意义已充分显现。珠海港高栏港区集装箱码头工程的建设，是适应腹地国民经济和社会发展的需求，是珠海港持续快速发展的必然。而目前集装箱一期工程已基本建成投产，其所能承担的货运量远不能满足地区经济持续快速的发展所带来的货运量，二期工程作为一期工程的续建工程，不仅能弥补高栏港区集装箱码头运输能力的不足，也能促进地区经济的发展，应顺势加快建设。
　　二、项目概况
　　高栏集装箱码头二期工程建设地点位于珠海港高栏港区南水作业区南顺岸，高栏集装箱码头一期工程西南侧，水路至香港45海里，澳门23海里，陆上距广州140多公里。
　　建设10万吨级集装箱泊位4个，岸线长度1716m，港区陆域纵深460m，港区总面积70万m2。建成后可满足年吞吐量300万TEU/年的集疏运要求。工程总投资约40.5亿元人民币。工程建设后，将与高栏港区集装箱码头一期工程共同运营，共同承担珠海港集装箱货运。
　　三、空间布局特点、重点、难点分析及布置方案
　　（一）空间布局特点、重点、难点分析
　　1.本工程是高栏港区集装箱一期工程的续建工程，未来作为一个整体进行生产营运管理的现实要求，需要在空间布局上和设备配置上进行相应的考虑；
　　2.本项目陆域纵深相对狭窄，未来码头岸线通过能力能否进一步得到发挥，就在于如何有效缓解堆存容量不足的瓶颈压力；
　　3.如何保证港区顺畅的内外集疏运体系，解决进出港交通问题，提高港区生产效率。
　　（二）解决对策及布局方案
　　结合港区的总体规划及高栏港二期的设计，本工程在空间布局上的解决对策如下：
　　1.本工程为一期工程的续建工程，需充分考虑相互间衔接与资源整合
　　本工程与一期工程在空间上相邻，功能上与一期工程相同，且由相同的业主经营，因此在水、陆域布置上需要考虑到一期与二期的连续性和未来发展的协调性。
　　（1）水域布置整体安排，共用回旋水域
　　根据自然条件、一期工程建设、船舶航行安全及工程费用等角度综合考虑一、二期工程水域的布置，结合一期工程码头升级为10吨级泊位，未来整个港池将统一按10万吨级设计标准建设，本阶段对一期工程已有回旋水域按10万吨级标准进行加深，一、二工程码头泊位共用一个布置在内侧的回旋水域，船舶掉头便利，资源共享。
　　该方案一方面能减少项目初期水域的疏浚量，不仅缩短建设工期，而且节省项目前期的投资，另一方面，实现先建设先运营，当与一期相邻的泊位建设完成后，便可进行营运，提早实现项目收益。
　　（2）陆域布置充分考虑资源整合
　　为实现集装箱港区的#p#副标题#e#集约化、规模化效应，本工程作为一期工程的续建工程，应在充分调查和理解一期工程的设计和施工情况的基础上，按照一、二期工程统一管理、整体营运的要求，在港区总平面布置、港内外交通组织和配套设施安排里，体现资源有效利用和功能整合的设计理念，与一期工程实现自然衔接，减少重复设置对资源和空间的浪费，节省工程投资，便于今后的整体营运及管理。
　　2.本项目陆域纵深狭窄，需要合理布局，力求最大化提高陆域的使用率，远期考虑通过开山等措施扩大后方堆场面积
　　受前方码头岸线和后方陆域条件的限制，目前高栏港二期集装箱码头的陆域纵深在350～460m左右，而对于对腹地型现代化大型集装箱码头，陆域纵深的要求则在650～800m（若考虑港口延伸物流功能，则在1000～1500m之间），受原有规划用地条件制约，在营运过程中需要设置外部堆场和开辟大型港口物流园区支持。因此，鉴于本项目近期用地存在的问题，在平面布置上宜采取相应的技术措施：
　　（1）中近期要重点研究窄陆域条件下的合理陆域布置，最大化布置集装箱堆场，使有限的陆域资源发挥出更大的运输效率。充分考虑两期工程建成运营时所需的生产及生活辅助设施的共享，本期除建设必要的辅助设施外，其余均考虑利用一期工程辅助设施，最大化布置集装箱堆场，辅建区布置与港区后方狭长的区域内。
　　（2）远期则可以考虑通过开山等其它方式增大港区堆场面积，以提升码头的综合通过能力。工程投资较大，近期通过开山来增加港区堆场面积，必将增加工程前期投入，因此，应合理安排建设时序，分步实施，在项目达到一定规模后，逐步开山增大堆场面积，以满足未来集装箱堆放需要。
　　3.根据二期工程特定的空间位置解决好闸口等关键节点的技术问题
　　集装箱港区的最大特点为集约化、专业化，畅顺的港区内外集疏运体系历来是集装箱港区设计的关键之一。在二期工程的进出闸口设置上，充分借鉴及吸取国内外集装箱港区港内道路体系的设计经验，针对其作业区外部特定交通条件，采取了“外合内分”的布置形式，一方面“外合”为未来疏港大道与规划大桥延伸段实现全互通立交预留了良好的实施条件，另一方面“内分”又起到简化内部交通流的作用，以利于发挥港内生产效率。
　　到本工程车流量和陆域纵深偏紧的特点，本工程闸口采用分开设置，即进港闸口与出港闸口分开设置，进出港方向与岸线平行，为进出港留出足够的候车空间，确保通行顺畅。
　　而未来两期工程共同营运，闸口设置可采用“分进分出”（二期工程进、出港闸口均与一期工程分开设置）和“分进合出”（一、二期工程进港闸口分开设置，但共用出港闸口）。但随着出港车流的增加，进出港车流在港区后方环岛西路汇集，道路交通负担较大，为使本期工程进出港车流顺畅，便于进港车辆的统一调度管理，最终推荐采用“分进分出”、进出闸分开设置方案。
　　4.力求使港外集疏运系统顺畅，避免对港区生产能力形成制约
　　集装箱运输的最大特点在于效率。因此从“集运――堆存――疏运”的全过程对运输体系的合理化设计是体现集装箱运输效率的关键因素之一。
　　随着高栏港区的建设，港外集疏运体系的顺畅与否将是制约港区生产能力的一大因素。二期工程位于高栏港区，一方面离珠海市区相对较远，另一方面周边也还存在着诸多其它码头和产业，因此，港外立体交通体系的构建是港外陆路集疏运的关键，在总平面布置中充分借鉴香港及深圳的经验，港外交通体现“人货分离、集货分离、专车专道”的原则，尽量满足集装箱运输高效性的要求，港内交通力求体现单向循环的设计原则。
　　5.空间布局方案图示
　　总体布局 
　　陆域布局
　　 
　　辅建区、闸口布置
　　四、结语
　　珠海港高栏港区集装箱码头二期工程空间布局充分考虑两期建#p#副标题#e#设的合理衔接及资源的有效利用，尽可能利用已建设施，避免重复建设；考虑港区发展需要，在最有效满足近期堆场需要的同时，积极开拓港外堆场，以满足港区未来发展需要；考虑到车流量和陆域纵深偏紧的特点，闸口设置采用“分进分出”的方式，保证港区内交通的顺畅。
　　本文根据珠海港高栏港区集装箱码头二期工程具体设计实践，针对项目特点、重点、难点进行分析，并提出了相应的解决措施，可为集装箱码头的规划设计工作提供借鉴。
　　参考文献：
　　[1]陈有文主管总工.中交第二航务工程勘察设计院有限公司.珠海港高栏港区集装箱码头二期工程工程可行性研究报告.2008，2.