所属栏目：交通运输论文范文发布时间：2011-02-25浏览量:176
副标题#e#摘要：时展和社会进步，对公路工程质量提出了更高的要求。随着坚持以人为本，树立“安全、环保、舒适、和谐”的勘察设计理念的提出。公路设计理念中人文意识的不断增强，优秀的立交设计已不再简单满足于达到规范要求，而是在此基础上结合具体项目的具体要求，对立交线形进一步优化，力求在设计阶段即消除或减少事故多发点，提高立交设计的优越性及安全性，实现立交行驶中安全、方便、舒适、愉悦的和谐统一。
关键词：立交桥、人性化设计、安全性
面对时代进步的要求及高速建设的新形势；未来互通立交安全性设计需要关注哪些方面，如何体现立交设计的人文特色。下面我将从下两个方面，谈谈对互通立交安全性的新认识。
一、山区互通立交安全性设计的新认知—立交设计的安全性分析
近几年随着我省高速公路建设的快速发展，平原微丘区的高速公路建设里程已趋于饱和，高速公路建设正逐步向地方交通条件较差，地质地形条件复杂的南部山区迈进。山区高速公路的互通式立交在场地条件、交通分布等方面有着不同于平原微丘地区的特点，诸如：
1.项目所在区为山岭重丘，沿线地形、地质条件复杂，建设场地条件受到严格控制；
2.工程地质条件比较复杂，主线和互通立交区常常发育有不良工程地质病害等或存在有因施工引发工程病害的潜在因素。
3.自然气候条件较为恶劣，由于相对海拔较高，多雨多雾，常伴有冰冻积雪及山洪爆发，而流出车辆会因各项技术指标的迅速降低造成对行车安全不利。
4.主线线位调整余地小，平纵面指标较低，特别是主线的纵面指标往往较低，给互通立交设计带来困难。
上述这些特点造成了山区高速公路互通式立交在设计上，若处置不当极易产生较多的安全隐患。
从中村互通布设自然条件上看，存在着立交区域地面高差大，山坡陡，璜源溪与马金溪两条河谷交汇，互通式立交的布设非常困难，工程规模较大等不利因素。
而从中村互通所在主线设计条件上看主线连续纵坡大、立交距隧道出入口较近对行车安全不利，同时匝道变宽和分岔给高墩大桥安全设计带来不利的影响。
可以说中村互通具备了山区互通立交设置的典型条件。
根据交通部《关于黄山至塔岭(皖赣界)和小贺至桃林(皖浙界)公路初步设计的批复》的意见：“同意中村互通式立交采用单喇叭A方案”。在施工图设计时，采用初设时推荐的匝道下穿、接G205国道平交口位于主线右侧的单喇叭A型方案。
而交通部典型示范工程咨询组给出对此方案评审意见是：
方案基本合理，但存在以下安全隐患：
⑴ 隧道与匝道流出端间距仅55m偏小，对减速流出车辆方向辨识不利，易产生安全隐患；
⑵ 全线最大纵坡3.84%正好位于该互通区内。纵坡组合为3.84%/815m、2.5%/710m、3.79%/500m，平均纵坡达3.36%，偏大；根据运行速度评价，对上坡车辆，速度差将大于20km/h，重车爬坡困难，易引起车辆追尾等安全隐患；对下坡车辆，易造成刹车失灵现象，且主线3.84％的陡坡接平曲线半径R-160m、纵坡3.2%的减速车道后转入纵坡为3.92%的环型匝道，环形匝道设30余米高墩桥，车辆行驶时易造成严重的安全隐患。
鉴于该互通存在不利安全的因素，可能在通车运营期造成安全隐患应对互通区进行安全性评价，根据评价结果对不利于安全的方面采取相应的安全设施进行优化，保证行车安全。
为此引入“立交设计的安全性分析”的概念。所谓立交设计的安全性分析是从使用者行车安全的角度对立交设计进行评价，并通过优化设计以达到减少交通事故、降低事故危害程度的目标，从而实现立交行车稳定性的三大因素人、车、路之间的和谐统一。
那么怎样对中村互通进行安全性分析呢？立交的安全评价指标是什么呢？我认为应结合工程实际，对三个“协调统一”的分析。同时采用车辆运行速度的模拟软件等辅助手段#p#副标题#e#，来寻求改进的地方和方法。即：
⑴ 立交型式与交通流量的协调统一
⑵ 立交线形指标与车辆行驶速度的协调统一；
⑶ 立交线形与司乘人员舒适感受的协调统一。
山区互通立交因其所在地形地物环境条件苛刻，使得保证行车安全是贯穿整个山区高速公路互通立交设计中必须坚持的第一位设计原则。
二、高速路网加密后，立交与立交之间、立交与服务区、主线收费站间距过密，带来的安全性问题。
第一种 与主线收费站、服务设施间距过近的处理
根据铜陵市安监局所反映的关于目前铜陵互通立交段自合铜黄高速全线通车运营后，存在诸多安全隐患的问题。目前铜陵互通存在以下几处事故多发点。
⑴、铜陵至合肥方向匝道与主线汇流点处，由于铜陵至合肥方向匝道为原S103双向通车段，互通利用该段后作为单向匝道使用。可互通建成运营后，当地部分回城车辆仍然强行经铜陵至合肥单向匝道逆行回市区，造成与黄山至合肥方向（主线）及铜陵至合肥方向（匝道）车辆逆行冲突。
⑵、互通建成后，为沟通互通南侧的上峰码头与市区的交通联系，应地方强烈要求，在匝道处开了一个出入口，形成一个畸形平交口，造成合肥至铜陵方向与铜陵至上峰码头的车辆在小半径弯道内产生冲突点。而原设计上峰码头与市区的交通联系，是通过附近的乡道下穿合铜黄主线与铜陵市沟通。
⑶、互通建成后，占用原有的村道，应地方强烈要求，在匝道处开了一个出入口，形成一个畸形平交口。原设计考虑到若村道进入互通区，行人会翻越匝道或主线，易造成交通事故，因此改线经乡道下穿合铜黄高速，附近村民出行需绕行200米左右。
⑷、铜陵至合肥方向与主线合流时，未按照原设计主线加宽设置加速车道，匝道车辆经合流点后，直接占用主线行车道，造成了安全隐患。另外在合流点处，主线纵坡未按原设计施工，而与老路S103纵面强行对接，致使合流点处行车视距不足，形成事故隐患。经现场调查，目前仅位于加速变宽段的主线桥，做了加宽处理，而两端路面未进行加宽。
⑸、经现场勘查，铜汤高速主线收费站距离铜陵互通约600米，黄山至合肥方向车流经收费站至互通主线混合交通段时，因司机对车速判断的惯性，车辆经较长距离加速后，仍维持较高的时速。特别是在能见度较低的夜晚或是雾天，易造成交通事故。虽然在合流点前，主线设置了一道橡胶减速带，但在能见度较低的夜晚或是雾天，车辆因未能及时发现橡胶减速带而高速通过，易造成车辆损坏或发生交通事故。
从现场调查结果看，合铜黄主线在该段一公里的范围内集中了长江大桥主线收费站，铜陵互通立交及铜汤高速主线收费站。
从设计的角度分析：①新建互通立交的设置改变了原有道路的交通组织模式，设计者需要分析经主线收费站交通流向性质，保证主线直行主交通流安全顺畅的运行，应避免经主线收费站后，减速分流车辆对主线直行主交通流的影响。必要时需结合匝道收费站的设置，在经主线收费站前对驶离主线的车辆，通过匝道提前分流。②对于地方交通与高速共用主线收费站的情况，我想铜陵互通应是一个少有的特例。应改变收费模式，地方车辆可改在匝道收费站收费。在对互通立交匝道封闭管理的同时，还应开辟地方人非交通的通道，并纳入到互通立交设计当中。
第二种，服务型互通与枢纽型互通间距过近的处理
随着这两年经济的发展，高速上的服务型互通的密度有逐渐增大的趋势。当两条高速公路相交在一个距离城镇较近或离国省道较近的的区域，那么就很有可能产生服务型互通与枢纽型互通间距过近的问题。那么如何处理才能避免安全问题的产生，下面来通过一个例子来对这系列问题进行探究。
宣宁高速经宁国市城区东北约6.5公里的线位与规划中的扬绩高速公路共线，#p#副标题#e#并在共线段的终点南向顺接宁绩高速公路，东向顺接规划中的宁国至杭州高速公路。在终点处需设置一个三叉的枢纽式互通立交。
而为了使宁国市有一个东南向的高速出入口，需在共线段上设置宁国东服务型互通与省道104沟通。由于地形条件及宁国市城市规划的限制，宁国东互通距终点枢纽式互通立交的间距较近约1.0公里。投标时为了响应业主尽量降低造价的要求，推荐方案将这两个互通分开设计，枢纽互通采用了三叉方案，而比较方案将这两个互通联合设计。 
通过比较，推荐方案的工程造价较比比较方案低，主要节省了桥梁的工程量，但占地较比较方案大。
从安全角度分析这两个互通是合建还是分建，应从分析这两个互通具体形式、间距及互通间主线上交织交通量来入手。
首先这两个互通所处的主线与一般情况不一样，它是两条高速的共线，两条高速共线后所带来的直行交通量近77000辆，主线为适应交通量而采用了六车道断面，而经宁国东互通至杭州、黄山的交通量约有5700辆，随着加减速车道的设置，两互通间的主线变成了八车道，在接近三叉互通立交主线分岔点时，在外道行驶去绩溪的车辆与在里道行驶去杭州的车辆必然会产生交织，而过宽的车道，过大的交织交通量，使得交织需要更长的时间和距离。而在主线上交织还要受过快车速的影响，给司乘人员也带来较大的心理压力。
分建方案立交间距过短，分建的立交形式存在着较大的安全隐患。而合建方案具有较高的安全性，它消除了交织带来的安全隐患，原先经宁国东互通驶入高速的交通流不需要参与主线的交织，而是通过和主线及匝道的汇流来实现交通转向。而扬州、宣城至杭州方向的车流通过主线一次分流，经过匝道实现交通流的转向。
在综合比较两个方案后，虽然合建方案仅在桥梁工程数量上比分建方案高以外，在占地拆迁，后期营运管理成本（含营运安全）等方面均优于分建方案。显然合建方案更加合理。
总结：
做为互通立交设计者，也应与时俱进，时刻把握未来互通立交发展的进程，遵循以“以人为本”的设计理念，在设计过程中应根据互通所在地形、设计方案以及桥梁结构物的设置等具体情况进行细致考虑、以设计出优质、安全的互通立交，消除立交运行的安全隐患。