国外区域快速轨道交通案例_论文发表__墨水学术,论文发表,发表论

所属栏目：交通运输论文范文发布时间：2011-02-25浏览量:216

副标题#e#摘要:大都市圈快速发展的今天，区域轨道交通蓬勃发展，它与城轨、国铁的关系需要认真研究，以便在遴选项目、确定线路功能、把握线路技术特征等方面更好的发挥效能。本文分析了国外区域轨道交通的特点，对我国区域轨道交通建设提出了建议。
　　关键词：区域快线、轨道交通、国铁、规划
　　一、都市圈的发展
　　今天是快速发展的时代，无论是工业化集中还是现代服务业集聚，还是信息产业的崛起，高度的城市化必然要求大都市取向，都市圈的概念便开始渐为人所注意。2000年美国47个百万人口以上的大都市区人口约占美国总人口的57.5%，日本太平洋沿岸大都市圈面积约10万km2，约占日本的20%，集中了日本工业企业和工业就业人数的2/3，工业产值的3/4和国民收入的2/3，研发人员的2/3和大公司总部的80%以上。由此可见，都市圈理所当然的成为核心区域。地域的扩大，强力的核心吸引力，产生了巨大的远程通勤客流从周边向中心城区涌来，这种情况给区域轨道交通的发展提供了良好的契机。
　　东京现有380个轨道交通车站，为日本1/4人口近3000万人提供服务。每天有1500万人乘坐轨道交通，占全部通勤乘客的71%；其中有690万人是在东京中心23个区中工作或学习，东京都市圈的中心区人口分布比例仅为1%左右，从而形成了远程上下班人潮。这种通勤客流量大、远程，且呈“潮汐”特征。
　　二、区域轨道交通的线路技术特征
　　由于通勤客流的时效要求，都市圈内到达中心城市的旅行时间一般要限于1小时到1.5小时，列车发车密度高，否则对通勤出行有较大限制。站间距过大，影响沿线城镇居民的出行；站间距过小，则影响线路的速度目标。
　　2.1国外区域轨道交通案例分析
　　（1）德国莱茵-鲁尔都市区
　　莱茵-鲁尔都市区的区域快速轨道交通线网被称为S-Bahn，共有13条线路，平均里程59.7km，平均站间距2.5km，最大4.4km，最小1.7km。该区域轨道交通线网是典型的穿越直径线或者放射线的结构，为所有城市提供交通服务，所有主要城市之间都有轨道相连。S-Bahn线网运营时间从凌晨4点到次日凌晨1点，按时刻表定点运营，繁忙时每20分钟一班车，其他时间每30分钟一班车。在几条线路的共线段，发车频率达到每小时8至9对。
　　（2）东京
　　东京是世界上著名的交通繁忙城市,城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式,大体是“内轨外铁”模式。目前东京地铁系统由13条线组成,其中放射线12条,环线1条,总长218公里,旅行速度为30～35km/h,平均站间距为1公里,主要覆盖东京都中心城,即东京区部。
　　国家铁路JR(JapaneseRailway)承担了东京大都市圈内城际间交通功能,总长度约900公里,由两条环线及基本放射线组成。JR以东京站为中心,向首都圈其他地区辐射。JR城际铁路平均站间距为5～6公里,旅行速度为50～60km/h;JR新干线平均站间距30～40公里,旅行速度为120～130km/h。私营铁路以国铁JR环线山手线为起点,向都市圈外围辐射。该系统由20余家私营公司管理,长度近1000公里,私营铁路旅行速度为40～95km/h,平均站间距为2公里左右。日本私营铁路可以直接进入地铁网络贯通运营，从而保证轨道交通系统的高效率。
　　（3）法国巴黎大区
　　在巴黎,巴黎RER线(市域快速线)的主要功能是快速联系市中心和近郊区域。法国RER快线最大的特点是穿越市中心，并与一般地铁网通过换乘站联系为一个整体，有多条RER线与地铁共用通道。该线平均里程117.2km，平均站间距2.3km。法国RER线高峰小时中心区段的平均发车频率已经接近一般城市地铁线网的发车频率了，为每小时12～25对。
　　（4）美国旧金山
　　捷运系统BART共有5条线路，总里程313.5km，其中146km为共线段，平均站间距3.1km。caltrain线里程124km，平均站间距4.5km。旧金山湾区将区域轨道交通线尽可能延伸到城市中心并与市内公共交通衔接。#p#副标题#e#运营时段在凌晨4点到深夜24点。
　　2.2区域轨道交通特点：
　　由上可以得出区域快线的几个特点：
　　（1）直接进入市中心，使通勤乘客方便快捷达到出行目的地，有效降低了对市区地铁网络的影响（减少不必要的换乘客流，减低市区外围枢纽点压力），提高了轨道交通的便利程度和运输效率；
　　（2）与市区轨道交通换乘便捷，不同的交通方式一体化，缩短了换乘时间，使得乘客方便快捷的到达市区任意角落，如巴黎RER线与市区地铁采用同站换乘甚至平行换乘以方便旅客。同时为不与城轨争夺交通走廊，必要时与地铁线路共线运营。
　　（3）区域快线的线路较长，平均运距较大，旅行速度一般达到50～60km/h，甚至高达120km/h，最高运营速度达到120～200km/h；站间距比一般地铁网络较大，一般都达到2～6km，甚至7～10km。
　　（4）区域快线服务的乘客中，通勤旅客比重大，发车频率高。
　　三、区域轨道交通与国铁、城轨的比较
　　城市轨道交通面对的对象是城市内部乘客移动。地铁制式平均站间距一般1～2km，最高运营速度有100km/h、80km/h，每条线路的长度一般小于50km；而市域快线制式平均站间距一般2～4km，最高运营速度一般为120km/h～140km/h，每条线路的长度一般在50km～120km。城市轨道交通沿线客流不均匀性相对较大；
　　而国铁城际轨道交通（客运专线铁路）则作为一种专用的点对点式的客运交通形式，主要承担沿线各个城市之间的客流输送，就像是城际间的公交车，其站间距一般在几十公里，线路优势在200km～1500km之间，沿线客流较为平稳。最高运营速度200～350km/h，动车组，25000V交流供电。
　　区域轨道交通服务对象中通勤客流占很大比例，面对着沿线各城镇的乘客，其客流可能沿线逐渐平缓累积，因此区域快线的站间距比城市轨道交通要大，而比城际轨道交通要小，并且发车频率接近城市轨道交通。线路长度一般在50km～300km之间，也应采用动车组，25000V交流供电，站间距3～10km，最高时速130～200km/h。
　　

表1 城轨、区域轨道交通、国铁客运专线技术特征比较

轨道类型	服务范围	列车编组	线路长度（km）	站间距（m）	供电制式	发车间隔
城轨	短途城区内	4/6	<120	1～4	1500V直流	2～5分钟
区域轨道交通	中短途区域内	6/8	50～300	3～10	1500V、25000V兼容	5～15分钟
客运专线	中长途大中城市间	8/10	200～1500	20～50	25000V交流	10～30分钟

　　六、结语
　　由于区域轨道交通在我国起步较晚，可多向国外借鉴经验，但须配合本国国情。由于区域轨道交通跨越行政区域，其运营管理较城市轨道交通复杂，为发挥综合效益，建议结合各市轨道交通网规划研究，慎重选择系统制式，稳步建设，尽快形成统一的技术标准和设计规范。
　　参考文献：
　　[1]冯黎,顾保南.国外典型大城市市郊轨道交通的发展及其启示[J].城市轨道交通研究,2008第12期.
　　[2]叶霞飞,明瑞利,李忍相.东京、首尔轨道交通客流成长规律与特征分析[J].城市交通.2008,6(6):16-20.
　　[3]李凤玲,史俊玲.巴黎大区轨道交通系统[J].都市快轨交通,2009,22(1):101-104.