所属栏目：交通运输论文范文发布时间：2011-02-25浏览量:533
副标题#e# 摘要：本文针对现状国内公交专用道规划存在的问题，结合有关规划实例，以城市客运交通整体系统为研究视角，以客运交通需求分布情况为依据，提出适用于一般大、中城市的公交专用道规划方法。
关键词：公交专用道；规划方法；客运交通
一、 研究背景
随着我国经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市交通拥挤日趋严重。为缓解城市交通拥挤，我国许多大城市已在部分路段开辟公交专用道，实施公交优先。至2007年，国内已有230多个城市开辟公交专用道1300余条，总里程达1万多公里。但目前，部分城市的公交专用道系统在实施之后存在较多问题，主要体现在：
（一）未处理好与其它公交系统的关系
城市公交系统构成复杂，从服务能力上可分为大运量公交系统、中运量公交系统和常规公交系统。而公交专用道作为常规公交的重要组成部分，必须要处理好与其它公交系统的关系。由于在部分公交专用道网络规划过程中，未从整体上考虑公交体系的建立，导致部分公交专用道在与轨道交通线路同质化，相互竞争客流，从而影响整个城市公交系统的运行。
（二）自身使用效率低
由于在制定城市公交专用道网络的过程中，往往将研究重点放在设置公交专用道的条件上，忽视公交专用道对主要客流点和主要客运走廊的覆盖，导致部分公交专用道在建成后利用率低，对现有的道路资源也造成不必要的浪费。
根据上述问题，本文力图从整体、系统角度介绍如何制定城市公交专用道网络，并以深圳特区公交专用道系统规划作为实例加以说明。
二、 城市公交专用道系统规划方法
（一）城市公交客运需求层次划分
在制定公交专用道网络规划方案前，需要首先对城市公交客运走廊进行分级。根据客运需求规模强度，通常将客运需求走廊划分为三个层次：大运量、中运量和低运量。其中，大运量走廊是指单向客流量在3万/h以上的客运需求走廊，主要由大运量公交工具承担（如轨道交通）承担；中运量走廊一般为单向客流量1万/h～3万/h的客运需求走廊，主要由中等运量的公交工具承担（如轻轨、BRT）；低运量走廊是指单向客流量小于1万/h的客运需求走廊，主要由常规公交服务。
由上述分析可见，任何一个完善的城市客运交通系统，必然包括三个层次的客运交通需求，相应也必然包括三个层次的公交客运系统。因此，在构建每个层次的客运网络的同时，需要从客运系统整体角度进行分析，才能实现客运交通系统利益的最大化。
（二）城市公交专用道系统规划方法
根据前述对城市客运交通体系构成特征的分析，开展公交专用道体系规划需要从两个核心环节进行研究：
1、 以客运交通系统整体为视角
以客运交通整体为视角，首先需要对各层次公交的功能定位进行研究。目前，全国各大中心城市（如北京、上海、深圳等）均出台了指导城市交通发展的倡议性、纲领性文件（如交通白皮书）。在上述文件中，一般会确定未来城市客运交通系统的功能结构，如《深圳市整体交通规划》中提出，“建立以轨道交通为骨干，常规公交为主体的一体化公交体系”。因此，在制定公交专用道网络规划过程中，必须要以上层次规划为依据，在整体客运交通体系功能结构的指导下，把握常规公交的功能定位。具体来讲，在编制公交专用道网络规划的过程中，为体现对整个客运交通体系的理解，需要重点解决如何满足不同性质出行需求。
由于轨道交通具有运量大、速度快、服务水平高等优点，轨道交通一般应覆盖大运量客运走廊，联系城市中心、副中心、交通枢纽等主要客流点，主要服务于中、长距离的客运出行。而中运量公交一般应覆盖中等强度的客运走廊，并与轨道交通共同覆盖各级城市中心、交通枢纽、商贸区、居住区，并与轨道交通共同构成公交体系的骨干。#p#副标题#e#常规公交作为公交体系的主体，主要服务于轨道交通和中运量公交没有覆盖的客运需求走廊，并提供与骨干公交的接驳服务。上述轨道、中运量及常规公交之间的关系如下图所示。
图2轨道交通、中运量公交及常规公交在客运系统中的作用
以上述对客运交通系统分析为基础，在编制城市公交专用道网络规划过程中，核心就是要确定在不同客运走廊上，常规公交承担的客运需求规模。由于不同城市交通规划体系编制的完善程度存在差异，例如国内主要大城市均完成了轨道交通规划，甚至部分城市已完成了中运量公交网络规划。在这种情况下，骨干公交网络相对已经稳定，相应骨干公交承担的客运需求也较为明确，因此，只要在客运走廊需求中，根据轨道及中运量公交线网分布，相应扣除骨干公交承担的需求后，则可得到常规公交（也即公交专用道）承担的客运需求。与上述情况相对，在尚未编制轨道及中运量公交网络方案的情况下，如何确定常规公交承担的客运需求，需要重点加以研究。
受到研究范围和对象的限制，在制定公交专用道规划方案过程中，难以对轨道和中运量网络方案进行详细分析。为科学确定常规公交所承担的客运需求，应主要采用定性与定量相结合的“逐层剥离”方法。所谓“逐层剥离”方法，主要是指根据交通需求特征和规模，在客运走廊中逐次剥离大运量轨道和中运量公交承担的交通需求。具体步骤如下：
（1）预测未来片区内交通需求。该步骤主要采用常用的交通预测方法，得到未来片区客运需求分布，同时以出行距离为依据，区分不同客运走廊上长、中、短距离出行的规模。
（2）剥离轨道交通承担需求。根据交通需求预测结果，将大于3万人次/小时的长距离出行需求划分至轨道交通。
（3）剥离中运量公交承担需求。根据剥离轨道需求之后的需求分布情况，将大于1万人次/小时的中、长距离出行需求划分至中运量公交。
（4）确定常规公交承担需求。以上述工作为基础，在全市公交分担率发展目标的指导下，最终确定常规公交承担的客运需求，进而指导公交专用道方案的制定。
（二）以客流需求情况为指导
上述工作完成后，可以确定主要公交专用道的走向。但仅有公交专用道的走向，还无法建立针对客运需求的专用道网络。为保证规划的专用道网络能准确覆盖客流点，还需对片区内客流的产生、吸引情况进行分析。在这一方面，主要依据片区交通需求预测结果，结合未来片区内各级城市中心、枢纽、居住商贸区的分布，努力实现公交专用道对区域客流点的覆盖。本文不再赘述。
三、城市公交专用道系统规划实例－《深圳市特区公交专用道系统规划》
《深圳市特区公交专用道系统规划》以上述规划方法为指导，首先确定了特区内未来主要客运需求走廊的分布和规模，主要包括“一横三纵”，“一横”指南山区－福田区－罗湖区东西向需求，“三纵”为宝安西部组团－特区、中部组团－特区以及龙岗东部组团－特区。
在《深圳市轨道交通规划》和《深圳市快速公交系统规划》的基础上，进一步确定不同客运走廊上常规公交承担的客运需求。其中，东西向需要2条公交专用道，南北向共需要5条公交专用道。同时，结合客运需求分布和道路条件等因素，最终确定特区公交专用道规划方案为形成丹平路、沿河北路、布吉路、红岗路、梅观路、福龙路、滨海大道、滨河大道、海滨大道（远景）等9条公交专用道。
图4深圳特区公交专用道部分方案
四、总结
上述对城市公交专用道的规划方法，适用于一般大、中城市。对于小型城市，受到客运需求规模的限制，一般不需建立轨道及中运量公交系统。这种情况下，小型城市的公交专用道将成为城市客运交通系统的主要载体，在具体规划方法上与本文存在一定差异，需要进一步加以研究。
【参考文献】
1、&n#p#副标题#e#bsp;唐可.《城市快速公交线网布局规划方法研究与应用》，2008.
2、 深圳市城市交通规划设计研究中心.《深圳市特区公交专用道系统规划》.2006.
3、 莫一魁,柳伍生,晏克非.《大城市公交专用道网络优化技术研究》.交通科技与经济.2007年第二期.