探讨高速公路经济属性——融资模式__墨水学术,论文发表,发表论文

所属栏目：金融论文范文发布时间：2011-02-25浏览量:187

副标题#e#摘要：通过对高速公路经济属性的分忻，可以看到高速公路的建设及融资方式和渠道不能单一的依靠政府，必须根据不同的条件，选择政府投资的力度，并引进市场机制，根据高速公路经济带的运作规律来选择融资的模式。对高速公路的经济属性及其与融资渠道的关系进行了分析。对我国目前采用的融资模式进行了回顾，并在此基础上，提出了我国拓展高速公路融资渠道的一系列建议。
　　关键词：高速公路经济属性融资渠道
　　前言
　　高速公路作为交通产业发展的一面旗帜，极大地带动了全国交通产业基础设施的发展。由于高速公路对社会经济的直观促进效应，使目前高速公路的建设速度和规模达到了前所未有的水平。为了更好地指导今后高速公路的发展，各地都已经或正在进行相关的研究和规划，旨在更加科学的、前瞻性的把握社会经济发展对高速公路的需求以及高速公路的发展方向。但高速公路是一种耗资大、影响大的交通基础设施，其建设具有周期长、投资额巨大、涉及面较广等特点，而我国的经济发展现状却表明，东部地区的交通与经济均发展的较快，西部地区发展较为缓慢。因此，在高速公路建设时，就面临一个投融资的问题，因为东部地区经济发达，因此在筹集资金以及资金的回收等方面都能得到较好的解决，但是对一些偏远地区或是关系国家命脉的高速公路的建设上，融资问题就显得较为困难。因而，在合理选择高速公路的投融资模式时，就必须对高速公路的经济属性有正确的认识。
　　一、高速公路的经济属性分析
　　1.准公共物品的特性。所谓公共物品，是指那些能够同时供许多人享用的物品，它的成本与享用的效果并不随享用它的人数规模的变化而变化。公路设施的建设运营管理既可以完全由政府投资，也可以由政府授予特许权让私人生产者供给，当然也可以由政府和私人生产者共同投资供给，因而具有准公共物品的特征。在不同地区、不同路段以及不同时期高速公路所具有的准公共物品的特征也各不相同：在经济不发达地区和高速公路发展初期，高速公路投资大部分来自政府，具有靠近于公共物品的准公共物品的特征；在经济发达地区和高速公路发展的一定时期，高速公路具有较好的经济效益，民间资金和外资大量进入高速公路行业，政府在高速公路投资中的比例逐渐减少，从而使高速公路成为靠近于私人物品的准公共物品。在现实生活中，不同路段的高速公路往往体现不同情况的准公共物品属性，一些路段体现为靠近于公共的准公共物品，而另一些路段成为靠近私人物品的准公共物品，两者共同作用往往使高速公路成为一般准公共物品。高速公路成为一般公共物品的另一种情况是高速公路处于经济发展程度一般的地区，其投资收益趋近于银行利率，因而使其投资比重介于公共物品和私人物品之间。高速公路的属性分析如图所示：
　　
　　2．自然垄断性。连接两地之问的高速公路只有一条，这就使高速公路成为稀缺的资源，同时由于公路设施具有较强的公共性，完全竞争的市场制度会导致线路的重复平行，造成社会资源的浪费，必须由政府颁布特权加以限制，因而具有自然垄断特点。高速公路自然垄断的经济属性决定了高速公路资源的有限性，这使高速公路行业不具备完全竞争市场的特征，而必须由政府在资源配置中发挥主导作用，通过特许经营和委托投资主体等方式来建立高速公路市场准入机制和确定介入方式。同时，由于自然垄断的存在，高速公路的价格也具有特殊性，这种价格不能完全反应供求关系，而只能表现为高速公路若干年的收益。高速公路的所有权永远属于国家，能够申请的仅仅是经营权，而非所有权。
　　3．规模收益的递增性。规模经济(EconomicsofScale)是指在经济社会中因生产规模的变动而引起收益变动的规律。当产品或服务的所有生产要素同时增加或是减少时，就意味着规模#p#副标题#e#扩大，产品或服务的收益增加幅度高于规模扩大幅度，则称为规模收益递增，反之，则称为规模收益递减，如果规模扩大与收益增加的幅度相等，则称为规模收益不变。高速公路具有明显的规模收益递增的经济属性，如下表所示：
　　
　　从表中可以看出，从4车道到6车道，规模增加到1.5倍以上，通行能力增加到2倍，从4车道到8车道，规模增加到4倍，而在同等条件下通行能力的成倍增加意味着收取的车辆通行费也会成倍增加。
　　4．资金密集性。高速公路与铁路、航空等运输产业一样，属于资金密集型产业。目前每公里高速公路造价一般达3OOO万元以上．以每公里平均造价比，高速公路超过任何一种运输方式的线路造价。同时由于高速公路具有不可分割性，一条几十至上百公里的高速公路必须是一次性的整段建设，所耗费的资金数以亿计，一般几十甚至上百亿元，是典型的资金密集型产业，具有资金密集性。
　　5.级差效益性。与普通公路相比，高速公路具有鲜明的级差效益。与土地的级差地租相似，公路也会因等级的不同而产生级差效益，不同等级的公路提供相同服务时所产生的效益不同。总的来说，高速公路对于普通公路而形成的级差效益主要表现在四个方面：一是汽车行驶成本的降低。包括油料的节省、维修费用的降低、轮胎消耗成本的下降等；二是行驶时间的节约。包括货物运行时间的减少、资金周转的加快效益，驾驶员工作时间节约的效益，旅客时间节约的效益等；三是行驶里程缩短的效益。由于高速公路选线标准高，比之普通公路而言，两地之间的距离相对缩短，由此会带来里程缩短的效益；四是交通事故损失减少的效益。这些效益都是道路使用者能够直接得到的。
　　二、拓展我国高速公路的融资渠道的对策建议
　　1.由于高速公路具有准公共物品的特性，所以，在高速公路建设的投融资方式上，根据不同地区和高速公路不同发展阶段的实际情况，政府所起的作用是不同的，所采取的融资方式也不同。同时，高速公路具有的自然垄断性和高速公路在国家经济中的地位和作用，又决定了高速公路不能由私人完全占有。而高速公路的资金密集性和收益的风险，又使得私人不能单独投资运作，但是由于高速公路具有规模效益递增的特性，使得许多投资者愿意涉足这个行业。长期以来，我国高速公路建设的融资及资金运作方式主要采用国家财政拨款和银行基本建设指令性贷款方式，这种在计划经济时期形成的融资建设模式存在许多不足和弊端。因此，培育多元化的公共投资主体是基础设施建设也是高速公路建设的需要。
　　2.随着社会主义市场经济体制的建立和不断完善，投资领域发生了重大变化，由原来单一的投资主体向多元化的投资主体发展，投资渠道和投资方式也日趋多样化，政府不再是唯一的投资主体，而应在公共投资领域中起引导、控制的重要作用。因而，应该着重发展公司化模式对高速公路建设资金的筹集和管理。就目前来看，实际工作中通常采用三种模式：一是成立“贷款修路，收费还贷”的企业化管理的临时性部门。这种部门是有期限的，以还清贷款、集资为限，到期自动解散；二是成立公路经营企业购买有期限的收费权。建设单位将收费权依据评估价格申请给公路经营企业，由双方约定期限(不得超过国务院的规定)，在此期间收费公路由后者管理、经营并负担公路的养护责任；三是建立建设、经营一体化的高等级公路经营企业，如高速公路有限公司，公司经营期限以收回投资，并以有合理回报为原则确定，包括建设期和经营期，但最长不得超过国务院规定的3O年的
　　年限。
　　3.上述形式的经营性公路，收费期限届满后，均由交通主管部门收回管理。前两种投资和管理模式多变且不易界定，行为相对短期而且不规范。第三种模式稳定并且经营期限长、有连续性、经营行为规范、具有法人资格，便于#p#副标题#e#在市场经济条件下理顺与各方面的关系，这应该是高速公路建设的基本模式。因而，对我国高速公路的融资渠道有如下建议：
　　(1)进一步培育和扩大投资主体，多元化、多方位筹集建设资金。要加快高速公路等基础性项目投资，吸引更多的投资主体，应该采取项目外部效果内部化的措施。按照西方经济学的理论，外部效果有正负效果之分，负的外部效果可以通过内部化部分解决，正的外部效果也可以通过内部化来部分加以解决。主要途径有：第一，“收费”。高速公路可以收费，但国家应制定相应的价格机制，比如考虑通货膨胀因素等，给予投资者一定的合理的报酬，使高速公路项目利益的外部性可以通过合理收费加以补偿；第二，“优惠”。对于投资于高速公路项目的企业、个人、外商投资主体，政府可以采取税收优惠，土地使用权优惠，贴息、担保等鼓励性政策措施，要让公司化运作的项目公司确实得到经济利益，使其投资保值并增值，做到长远投资的良性循环，这是培育高速公路投资主体的必要途径。只有这样才能做到高速公路建设事业的“可持续发展”。
　　(2)建立“一路一公司”，并让获得利益的公司及地区与高速公路协同发展。根据市场经济发展的规律和国外的经验，建设企业(经营公司)需要相对稳定，在发展的基础上进一步加大对高速公路的投资，实现滚动发展。从长远看这有利于我国高速公路建设事业的长期有效的发展。高速公路的建设和运营对国家和地区都存在不同的影响，因此，在高速公路建设和运营后所形成的高速公路经济带对区域产业布局、劳动力资源、对外贸易都起到促进作用，因而，对获得利益的区域应反过来对高速公路的建设加大投资，进一步建设和发展高速公路，对管理高速公路的公司，也应该在发展的基础上加大对高速公路的投资，从而实现高速公路与公司和区域的协同发展。
　　(3)建立专门的高速公路建设投资基金。政府以投资主体的身份出现，由于资金有限，很难满足需要。因而成立专门的由政府投资的“高速公路建设投资基金”，改政府的直接投资为间接投资(融资、补贴或担保等)。高速公路建设投资基金，可以从以下方面支持高速公路建设：一是购买地方公路经营公司发行的专项债券。一方面支持了地方高速公路建设，另一方面可以使投资基金增值。二是为地方公路经营公司提供贷款的担保，可以是有偿的也可以是无偿的。三是贴息，为经营公司支付一部分的银行贷款利息。四是直接向预期效益相对较差的经营公司提供无息或低息贷款。在条件成熟的时候，“高速公路建设投资基金”也可以向社会企事业单位甚至个人开放，以扩大公司公路建设资金的来源。
　　(4)积极进行BOT、ABS融资方式。BOT是政府通过契约授予企业一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并以此回收投资和赚取利润，特许专营权期限届满即把该基础设施无条件移交政府的一种投资合作方式，它包括建设、经营、申请三个完整过程的融资概念。
　　三、结束语
　　以上三点建议是在考虑高速公路的经济属性及高速公路经济的发展遵循市场运作规律的基础上提出的探讨性的意见。