发表论文：对广州市快速公交（BRT）系统规划和实践的思考__58期

所属栏目：建筑设计论文范文发布时间：2011-02-25浏览量:249

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　　对广州市快速公交（BRT）系统规划和实践的思考
　　杨雪芹曹哲铭
　　（广东博意建筑设计院有限公司广东佛山528312）（广州市城市规划勘测设计研究院广东广州510000）
　　提要：本文结合广州市快速公交（BRT）系统规划与实践，以中山大道BRT建设为实例，从广州市公共交通系统特征出发，从广州市BRT的功能定位，系统网络、线路和设施以及运营管理等各个方面对广州市BRT系统规划与建设的效益和问题进行分析和总结，为其它城市寻求适合自身发展的快速公交（BRT）系统提供借鉴和参考。
　　关键词：快速公交、系统规划、实际
　　随着广州经济的高速增长和机动化水平的不断提高，市民交通出行需求日益增长，需要大力发展公共交通。公共交通中轨道交通的投资大、建设周期长，形成完备网络需要时间长，相较之下在城市发展的一定阶段建设投资和运营成本相对低廉，运行服务效果接近轨道交通的快速公交（BRT）优势明显。2004年广州市启动了快速公交系统前期研究，如今已完成部分BRT规划工程的建设，其中已有23条BRT线路通车运营。
　　一、广州市BRT发展背景
　　从2008年的统计数据来看，广州市个体机动方式与公共交通方式比例0.42：0.58，公共交通占主要部分。而从公共交通方式构成来看，地铁交通占17.2%，公交占61.6%。出租占20.6%。常规公交比例接近三分之二，也占据主要部分。不难看出普通公交需求高。
　　在交通建设上，广州从1995年开始实施公交优先发展倡议，目前已建成并通车的有5条轨道交通线路（150公里），至2010年底将建成9条线路（222公里）。目前地铁日客运量已达到163.66万人次。常规公交中，普通公交线路2008年底市区市区公交线路共648条，公交车10239辆，年平均日客运量586.3万人次。
　　广州市公共交通的需求总量高、占据交通总量的份额也大。从以上情况看，，虽然从公共交通建设的规模及其相应的运营能力来看，已经达到了国内大城市公共交通的先进水平。但是城市公共交通中轨道交通缺口依然很大，除了借助亚运会的即将完成的9条线路以外，其余线路的建设周期长，短时间内难以形成完善的轨道交通网络。而城区快速点对点式的运输服务需求不断提高，需要更多的大运量、快速、可达性强、覆盖率高的公交运输网络。因此，适宜发展相对封闭式的专用式快速公交（BRT），以相对较少的投资，暂时代替和辅助轨道交通，提供快速客运服务。
　　二、广州市BRT规划与实践
　　广州市根据目前的轨道交通系统，将BRT定位为地铁线网的补充和延伸，BRT紧密围绕轨道交通近、远期规划，填补近期轨道交通服务薄弱地区，或连接近期轨道交通车站，扩大快速客运服务范围。BRT充分与各种交通方式之间相互衔接，形成一个提供多层次服务的公交网络。综合考虑广州市现状公交线网分布、道路条件、客运需求等情况，以及轨道交通线网规划建设情况，按照BRT发展定位与策略，广州BRT整体网络规划由13条走廊组成，总长257km，主要采用高标准灵活式、相对封闭式2种模式，大体形成以近似“井”字的走廊为骨架、与轨道交通紧密配合的多层次公共交通服务网络。
　　表1--广州市中心城区五条快速公交走廊
　　走廊 线路
　　① 昌岗路—新港路
　　② 广州大道
　　③ 机场路—解放路—东风路—康王路—工业大道
　　④ 黄埔大道—车陂路
　　⑤ 东风路—中山大道—广深公路
　　该“井”字骨架走廊位于广州市中心城区，具体包括5条走廊（见表1）。这五条走廊是广州市中心城区现状常规公交的主要集中走廊，同时也是机动车交通的主要走廊。所服务的公交线路占公交线路总数的70%以上，有超过120条公交线路在该走廊内的行驶距离超过线路自身长度的30％。
　　三、中山大道BRT实践
　　天河路、中山大道是天河区最主要的东西走向干道之一，也是#p#副标题#e#广州市交通最繁忙的道路。道路两边聚集的是商业中心、大型住宅小区以及城中村地区，出行人员众多，交通流量大。这里原有公交线路87条，日客运量约52万人次。根据广州目前发展情况，该区的轨道交通计划是广州的13号东西线，具体开工时间短期内并未确定。所以目前中山大道BRT首先是填补该区轨道交通的空白，与现有轨道交通衔接，提供便捷换乘，而在远期上则是与轨道交通一起来承担该区的交通。
　　（一）BRT线路
　　选取作为BRT线路的天河路和中山大道属于市政道路，城市主干道一级，红线宽度60米。黄埔东路属于公路性质，红线宽度60米，道路宽度非常有利于BRT建设。目前广州中山大道的BRT线路全长22.9公里，呈东西走向。西起天河区广州大道，东至黄埔区夏园，穿越天河区和黄埔区，由天河路（2.8公里）、中山大道(13公里）、黄埔东路（7.1公里）三个道路部分组成。广州BRT系统采用的是“封闭走廊＋灵活线路”。即在路中提供一个专用走廊，多条公交线路进入运营，在专用道内是快速公交，离开专用道又恢复为普通公交。目前选取了其中占用中山大道路程比例长，发车频率高,客流负荷最大的23条线路升级改造后进入快速公交专用道运营。这种运营模式下，乘客不需换乘，可以坐在BRT线路的公交车进入和离开走廊，最大化节省乘客时间，和最大化允许现有公交线路进入走廊行驶。
　　（二）BRT设施
　　目前，中山大道非站台段，仍然保持双向8车道，公交车进入路中行驶（占用2车道），小汽车和社会车辆在公交车道外侧行驶（占用6车道），避免干扰，达到各行其道。BRT站台处，根据公交车流量，BRT车道占用双向4车道。道路拓宽，社会车辆和小汽车仍然维持双向6车道。并未减小其它车辆道路宽度。全线设置了路中侧式站台共29对，平均站间距800m左右，全部为路中央封闭侧式站台。全线在石牌桥、岗顶和车陂站处与地铁站整合，可以直接由地铁车站通过隧道进入BRT车站。目前全线站台设计为1-2个子站，个别客流极大的站车站长度为3个子站。车站采用水平上下车及车外售检票形式。为了快速公交与社会车辆快速、有序的行驶，沿线在原来的基础上减少了10处无信号控制交叉口、7处信号控制交叉口，取消了13个大路口的左转车。其它为配合中山大道交通组织需保留的道路平面交叉口，全部实行信号控制，目前也都纳入交警部门智能交通管理系统。
　　（三）BRT运营及管理
　　专门成立一家BRT运营管理公司，负责BRT站台管理、统一线路智能调度、票款收集清分。在每一个BRT站台上也配备专门人员为乘客提供服务。票务体系采用车外售检票系统，票价统一，站台内换乘免费。线路系统外，票务收费沿用现有公交收费模式。票卡采用羊城通卡，同时保留人工投币方式以兼顾非经常性客流。BRT专用道允许执行紧急任务的消防车、工程抢险车、救护车通行。
　　（四）BRT辅助慢速交通系统建设
　　BRT项目不仅仅提供了专用车道给公交车，利用这次实施机会，改善道路沿线市政配套设施，对步行系统和自行车道系统等慢速交通系统都得到了极大的改善。此次的BRT建设，结合行人过街设施规划，同步实施天桥和行人过街设施。其中新建天桥12座，改建6座，改建人行过街隧道3座，改建地铁过街隧道3座。沿着走廊设置了专用和隔离的自行车道，自行车与汽车、行人均各行其道。并因地制宜，在合适的绿化位或天桥底，将土地硬化后提供自行车停车保管站，方便居民出行。
　　三、对广州brt规划实践的思考和总结
　　统计截止到2010年3月15日，广州BRT正式营运期间，BRT共发送客流1704.06万人次，日均发送71万人次，最高日发送80.73万人次，总结起来BRT在提速和改善环境等方面均有不俗表现：（1）公交运营速度和效率提高。中山大道BRT通道内的公交车运营速度也提高为23公里/小时，与开通前沿线常规公交12.5#p#副标题#e#公里/小时的运营速度相比，提速84%。沿线社会车辆平均运营速度也从原来的13.9公里/小时提高到17.8公里/小时，提速28%。公交运营效率大幅度提高，使BRT每百公里气耗比普通公交也降低了5%。（2）BRT开通带动了沿线步行系统和人行系统的改善，提高了与其它交通方式的换乘效率。同时BRT免费换乘也让市民受惠，出行更加便宜。（3）电子智能调度系统软件设施使公交能够更加准时和可预见。新的岛式站台以及过街天桥、风雨走廊等硬件设施则提高了公交系统的安全性和舒适性，这从两方面提高了公共交通的服务水平，体现了公共交通多层次服务体系的概念，增强了公共交通的吸引力。（4）中山大道BRT建设极好的填补了该区13号轨道线路的空缺，并且实现了在较短工期内，以有限的投资提供相近水平的服务，目前中山大道的BRT工程费用仅相当于修建约1.3公里地铁的费用，建设周期也只有地铁的1/3至1/4。（5）BRT道路提速迅速改变了沿线商业和住宅的可达性，同时沿线的基础设施建设提升了城市综合环境，更好的整合了道路两旁的商业以及居住功能，线路两边的城市用地活力上升。
　　当然，在对交通改善的同时，BRT的建设实践中也涌现了相当多的问题留下给我们思考：①客流和公交站台容量预测不足，客流量超过设计方案引起的堵塞难以解决。在运行BRT之前，沿途的公交人流不足60万人次/天，运行后却超过70万人次。高峰时段更是超过80万，大量BRT车辆堵塞在站台。②超过预期的客流量导致车内拥挤问题严重。降低了公共交通的舒适性，这与提高公共交通服务水平的目标相去甚远。③沿线交叉口设计缺陷，左转封闭过多，导致实际操作中社会车辆的出行不便。④交叉口信号灯周期不能完全体现公交信号优先，导致公交专用道的效率降低。而高架桥地段的交通瓶颈也显露无疑。这些问题的出现需要我们回到原来的设计中去寻找解决的方法，也为以后的BRT的建设提供了宝贵的经验和教训。
　　四、结束语
　　优先发展公共交通是改善城市交通、增强城市功能、优化城市环境、引导城市可持续发展的必由之路。从广州的BRT建设实例来看，根据与城市不同发展阶段的经济能力、客流需求、缓解交通拥堵的迫切性出发，在轨道交通尚不能及时投资建设的阶段，建设快速公交（BRT）是公交优先较好的实现方式。在城市中心区域，可因地制宜选择建设BRT。在轨道交通的基础之上，构建以BRT为走廊，多层次的公共交通运输服务网络。而BRT的建设则要强调设计的系统性和精细化，包括从整个公共交通体系中的定位和发展策略，到从BRT本身线路、网络规划，精细到交叉口设计，客流预测与公交站台容量确定，车站及站区设计，换乘枢纽和交通方式衔接设计，围绕BRT专用道的线网整合和运营规划，交通管理与控制等。必须从以上多个方面综合考虑，才能使BRT有效的发挥效率，改善城市交通，引导城市走向可持续发展之路。
　　参考文献：
　　【1】广州市交通规划研究所2008年交通年报
　　【2】广州市建设委员会，《中山大道BRT试验线概念方案设计》，2007
　　【3】郭晟、陆原、黄晓虹，广州市快速公交发展实践，城市交通，Vol.6No.5Sept.2008
　　【4】高蕾、王炜、戴俊，我国大城市BRT系统发展构想研究—以南京市为例，规划师Vol.23No.11.2007
　　【5】杨敏、陈学武，我国发展巴士快速公交系统(BRT)问题初探[J]，现代城市研究，2003，(6)：41-44．