浅论工程监理制度在我国公路建设中的应用和发展__墨水学术,论文

所属栏目：推荐论文发布时间：2011-02-25浏览量:114

副标题#e#一．前言：
     工程监理制度走进中国的公路工程建设市场，至今已十四年有余，1986年世行贷款项目——西（安）三（原）一级公路开工建设，伴随着国际金融机构贷款的引进也引入了国际通行的先进建设管理模式——工程监理制，此后，随着工程监理制度在京津塘、太旧、济青、沪宁、成渝、京珠等高速公路建设中的普及推广和成功应用,人们从不认识到逐步认识,从等待观望到积极实践走过了认识——实践——再认识的过程，监理制已得到了社会各界的广泛认可，推行监理制使公路工程建设突破了传统的“自筹、自建、自管”小生产管理方式的局限，向社会化、专业化、现代化的管理模式转变，逐步
在制度上建立了一种比较科学的约束体制。
    工程监理制度在促进公路建设管理和质量水平提高中的作用是非常明显的，它通过监理工程师的严格监理，加大了现场监督管理力度，强化了工程计划管理，不但能够使各项工程符合质量标准，在批准的概算和拟订的进度计划内完成建设任务，而且还能及时发现和纠正各项不合理因素，指导施工单位科学合理组织施工。广东虎门大桥工程和山西省太（原）旧（关）高速公路由于全面推行了工程监理制，并严格执行了FIDIC条款，不但质量得到了保证，而且工期分别提前了十个月和两年。
    本文简要回顾了工程监理制度在我国的引进、适应、推广及其现状，并结合笔者在京珠高速公路（湖北省南段）的工程实践和在襄樊地区从事多年公路建设中的感受，探讨在各个层次的公路建设市场全方位、大纵深推行监理制度的必要性和紧迫性。
二．工程监理制度的引进与适应： 
     正如十九世纪英国人的坚船利炮带来了西方的工业文明，十几年前世界银行的贷款给我们带来的是工程监理制度和FIDIC条款，其相同之处在于接触了先进的生产力或者生产关系，而其不同之处则在于前者是被迫的，后者却是我们的主动选择。十四年的历史证明，这一次选择是非常必要和及时的，通过这一次阵痛，中国的公路工程建设市场管理水平在比较短的时间内缩短了与世界的差距，为整个国家的改革开放事业提供了一个坚实的平台。
       FIDIC条款的主要特点是它科学地集技术、经济、法律于一体，并以其公正、合理、严密的特点为世界各先进国家土木工程界所广泛应用，它建立了以监理工程师为中心的业主、监理、承包商三方相互独立、相互制约的机制，以法律的手段把工程质量、进度和支付有机地结合起来，使得对工程质量、工期、造价等的有效控制成为可能，并以此向业主提交一项令人满意的合格工程。而FIDIC条款正是构成工程监理制度的重要基础。 
      作为一个新生事物，工程监理制度的引进与推广同样经历了一个逐步磨合的过程，特别是在正努力摆脱计划经济模式和僵化思想束缚的八十年代的中国。
       提到工程监理制度的引进，就必须提到中国公路建设史上的一个里程碑——京津塘高速公路，因为它是中国第一条真正通过国际竞争性招标，并且全面实行了工程监理制度的公路建设项目。京津塘高速公路通过招标选定的中外监理工程师组成监理队伍，分总监——高监——驻地监三级进行管理，并根据FIDIC条款规定制定了严格的监理程序和严谨的报表制度，同时总结出了“严格监理、热情服务”这一具有中国特色的监理模式。
      建设初期在摸索和理顺业主、监理、承包商三者之间的关系方面也曾走过一段弯路：监理人员缺乏培训，缺少高速公路实际施工经验，权限与职责不明确，监理工程师办公室指令系统模糊不清，监理机构中心试验室缺乏必要的试验设备和熟练的试#p#副标题#e#验人员，承包商不熟悉施工监理、变更与计量程序，对待检点、停止点、中间交工、变更令、计量支付等概念和监理工程师指令的权威性缺乏认识。这些初期的混乱局面导致1988年底世界银行暂停拨款，直至业主大力加强了监理机构，并采取了下列措施：明确监理组织结构，按FIDIC条款赋予监理工程师权力，增聘监理人员并进行培训，明晰监理程序和现场监理人员责权，增设供监理使用的试验室，一切未通过验收工程和自行变更工程全部按验收标准及变更令返工（经调查仅压实度不足的路堤和未经批准的软土处理工程必须返工者即达百万方之多）。这一系列措施使监理机构有效地控制了工程质量，为以后的工作打下了良好的基础，也正是这一次惨痛的教训，使中国公路建设者领悟到监理制度真正的内涵。 
      京津塘高速公路的顺利建成，是中国施工企业运用FIDIC条款的一次成功尝试，但是不能不说仍然存在许多不足之处，列举如下：①因为FIDIC条款中的各方都来自同一机构，导致（至少在最初阶段）责任、权力和隶属界限模糊不清，②因为传统观念和对FIDIC条款理解不够，监理人员较难制止和拒收质量差的工程，③承包商缺乏FIDIC条款知识，对按程序批准和使用分承包商不理解，项目进度计划的编制监督和控制方法不能令监理工程师满意，④合同文件中存在矛盾，易引起索赔。
三．工程监理制度的推广与发展：
      工程监理制度在京津塘高速公路建设中的成功应用，促进了公路建设者的观念更新，自此以后，工程监理制度广泛地应用于国内高等级公路建设，给中国公路建设市场带来了以下积极的变化：①提高了建设管理和质量水平，保证了一批重点公路工程的顺利建成，②锻炼和发展了交通行业工程监理队伍，监理水平不断提高。
四．从京珠高速公路（湖北南段）看我国工程监理制度的现状与不足：
       京珠高速公路是国家“五纵七横”三十年长远规划的组成部分，同时是“九五”计划中“两纵两横”中的一条，其重要程度不言而喻，因此沿线各省市都非常重视，所有在建路段都通过招投标确定监理单位和施工单位，制定了具体的监理程序、技术规范、验收标准。其中京珠高速公路（湖北南段）于1999年11月破土动工，总长约112公里，总工期约为四年。 
      京珠高速公路（湖北南段）机构设置如下：①业主代表及派出机构：总监（副总监）——各职能处室——工作站（江夏、咸宁）②监理单位：总监（副总监）——高级驻地工程师办公室（第一、第二、第三）——中心试验室——驻地工程师办公室（第一～第九）③承包商：项目经理部（第一～第九）——中心试验室——各工区。标段划分比较合理，中标的监理单位和施工单位也都具备相应的资质。现以第三高监办为例，对监理机构的构成作一描述：该监理合同包括K256+000～K301+790.92段一、二期工程（含一座大桥和两座中桥），由中标单位——××省交通建设工程监理有限公司（乙级资质）组建第三高监办,设高监一名，路基、构造物、测量、试验、计量等专业工程师数名，设驻地工程师三名（第七、八、九），另设工程师助理若干名，试验人员若干名，后勤管理人员若干名，现场旁站监理人员每工区派驻1～2人。总人数随工程进展情况略有变化，但基本能够保证1.5人/每公里的密度。
       笔者作为第七合同段的一名施工技术人员，从承包人的视角，对工程监理制度的现状有了更为真切的感触：①从京珠高速公路（湖北南段）的监理情况来看，十四年后的今天，遵守工程监理制度虽然已经成为各方的普遍共识，但是社会对工程监理的重要性和先进性认识不清，其中有业主的原因，也有监#p#副标题#e#理单位自身素质不完善的原因。业主派出机构和监理单位之间责权模糊不清，给施工单位造成了很大困难。②目前监理市场还不规范，外聘人员比较多，人员构成比较复杂，知识结构层次不一，严重影响了工程监理的可信度和严肃性。③有的监理单位试验检测人员、设备过少，检测手段落后，严重影响了工程进度，而索赔制度又行同虚设，极大地损害了承包商的利益。④工程监理制度在实施过程中，不少环节流于形式或力度不够，特别是在材料试验和土工试验检测方面。
       综上所述，说明目前工程监理制度还有待深入和加强。近几年来多条高速公路和大型桥梁出现质量事故，也说明工程监理制度的弱化不是个别现象。
五．结束语：
       尽管我国的工程监理制度建设还存在不足之处，但它的优点是显而易见的，因此只有通过更广泛的普及和应用，只有通过更努力的适应，才能促进公路建设市场的健康有序发展，因为工程监理制度的引进，给我们带来的不仅仅是工作方法的改进和工程质量的提高，还给我们带来了观念的更新，带来了参与国际竞争的能力和机遇。
       更重要的是：不能把工程监理制度的普及仅仅局限于高等级公路的建设上，而应该在所有的公路建设市场（包括国道、省道、县道甚至于乡道）全方位、大纵深地普及它，如果说十四年前工程监理制度的初次引进是一座里程碑的话，那么今天工程监理制度的彻底、无条件的普及就更是一座里程碑。
       尽管“项目法人负责制、招投标制、合同管理制、工程监理制”已成为努力的目标，尽管高等级公路建设市场已普及了工程监理制，尽管各个地区包括一些县级公路主管部门都逐步建立了质检或内部监理机构，但我们都知道，在中国，要建立一项真正意义上的制度，是何等之难，工程监理制度的普及，是所有公路建设者的共同使命。