热点职称论文：城市道路交通堵塞问题的再分析__墨水学术,论文发

所属栏目：推荐论文发布时间：2011-02-25浏览量:162

副标题#e#[摘要]：随着经济的快速发展，徐州的人流、车流、物流量大大超出了城市道路的原设计量，交通堵塞问题已越来越突出，特别是在上下班高峰期或节假日，路面堵塞情况更加严重。行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益突显，交通管理造成的冲击和压力越来越大。因此，很多专家学者对于城市道路交通拥挤堵塞问题都做了研究。
　　[关键词]城市道路城市交通交通拥堵交通控制
　　一、城市交通的概念
　　1、城市交通
　　城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、有多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。
　　2、城市交通系统
　　城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化、综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、轮渡等公共客运系统，人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车等个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统，交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。
　　二、交通拥挤与交通堵塞
　　交通堵塞是指在某一时间段内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。
　　交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先，交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加。
　　城市的主次干道如同人的血管一样，如果堵塞，势必会影响城市的健康发展。解决我市日益突出的城市道路交通堵塞问题已是当务之急，刻不容缓。城市道路作为观察、了解城市最主要的途径，受到越来越多的重视。从世界城市交通发展历程看，一个城市发展到一定程度，在城市用地布局形态日渐成熟，机动车拥有量日益增大的情形下，必然就会产生交通拥挤。当前国内应对交通拥挤的一贯策略往往是通过新建道路、道路拓宽或者架高架桥等来改善道路堵塞情况，目前在一些大城市有建轻轨、地铁等工程来缓解城市交通问题。但是，经验告诉我们，新建道路并不能改善交通状况，因为新建道路只会导致潜在的对家庭小汽车使用的需求，实际上又增加了新的交通量，而且相对于借助交通控制等方法，改建道路无疑是劳民伤财。
　　根据专家分析，造成城市道路交通堵塞的原因有以下几种：
　　一是红绿灯设置太多，势必会影响行车速度，车辆走走停停，难免会堵塞。二是有些小商小贩占路为市，汽车乱停乱放等现象形成的道路堵塞。三是没有快慢车道区分的道路容易拥挤和堵塞。因此笔者认为应发展立体交通，减少红绿灯的数量。如我市中心地段的博爱街至永安广场路段、建国西路至王陵路路段、中山北路金鹰商场路段、建国东路宣武市场路段、淮海西路五星商场西侧路段等等，堵车问题非常严重。笔者认为要长期解决堵车的问题，应进行以下二个方面的控制。
　　在实际应用中，我认为交通控制可分为如下两个方面：
　　一是政策控制，目的在于削减交通总量，比如控制小汽车数量，优先发展公共交通以及车辆通行证制度等；
　　二是措施控制，目的在于使交通量合理分布到各条道路上，比如时间上单双向交通相结合，夜间货运，空间上采用可变车道，禁止左转，交通标志诱导等，由支路系统分流主干路的交通网（类似于公交快速路之类）。
　　削减交通总量，在当前社会主要是针对小汽车而言，例如北京市已经严格控制私家车的增长。如果把控制小汽车的使用作为一个交通政策的目标的话，最唯一、最直接的选择就是不要简单的改善拥堵，因为拥堵将对#p#副标题#e#小汽车的使用产生制约作用，换句话说，无为而治，如果任由交通拥堵而不去治理的话，作为其“后果”之一就是交通总量必然会减少。但是，毋庸置疑的一点是，拥堵也会影响公交车的使用，在这种背景下，减少分配给小汽车交通的道路空间，增加公交车行驶的道路空间是一个很好的办法，比如北京市的公交快速路以及南京、上海等城市广泛使用的公交专用车道等。
　　另外，严格控制停车场的修建或者增加停车场的修建费用，也将有效的限制小汽车的数量。西安、南京、广州等城市的现实情况表明，停车场对小汽车的使用有着极为重要的制约作用。为限制小汽车的使用，政府可以限制在中心区等区域设置停车场，尤其是要加强对于路边停车的管理（南京市对于所有的路边停车几乎都是收费的），当然，如果能减少可以利用的停车场空间或者增加小汽车的停车费用，则可进一步减少小汽车的交通量。例如，在丹麦首都哥本哈根采取对停车场限制的措施，不仅减少了该地区交通量的增长，而且还使城市街道恢复了往日生机。
　　一般情况下，交通拥挤往往首先发生在城市中心区。因此，发达国家应对中心区交通问题大多采取相应的城市发展策略，以交通措施来控制市中心的出行从而缓解交通矛盾，例如英国伦敦等城市采取的拥挤收费政策，在我国，目前北京市内部分路段也开始收取拥挤费。但是实质上，在国内许多城市的中心区，交通拥堵的原因不在于交通量过多，而在于交通量在道路空间分布上的不均衡。以上海为例，占中心区道路长度22%的主干路网（快速路和主干路）承担了该地区69%的交通量，平均饱和度达1.03，而占中心区道路长度64%以上的支路系统（支路和部分次干路）所承担的交通量不到25%，平均饱和度为0.72。
　　对这种情况可以简单归纳为两点：
　　1．    主要道路超负荷。超负荷的主要原因在于道路的功能定位不严格。作为主干路，与周边路网的衔接必须做整体性考虑，不能随意开口，尤其是禁止随意的对穿式开口（对穿式开口间距应在500米以上）。否则，交通发生、吸引源增多，横向干扰系数加大，过街人流、随意左转都会影响道路交通，主干路沦为街道或支路。这一点，在徐州市的复兴路、淮海路等各主要干道上表现得尤其明显，不仅车流、人流不畅，而且容易产生交通事故。此外，主干路中央应设置隔离设施，人行横道最好设置为地道，由于日晒雨淋等原因，最好不要设置人行天桥。
　　2．    支路利用不足。支路利用不足的原因大致有两个：一是其受道路条件限制，路幅较狭窄，容量有限，断头路及错位交叉口多，通达性差，且驾车者对支路相对不熟悉；二是支路偏重服务性功能，交通性功能体现不足，造成道路行车安全性差，服务水平低，从而难以发挥交通分流的作用。其中，前一个原因几乎是所有城市支路的共同特征，而后一个原因，主要在于交通管理和诱导不足。
　　此外，交通标志标线设置、交通信号灯设置也是导致交通拥堵的原因之一。以南京为例，由于其标志标线设置过细，导致机动车、非机动车和行人交叉口过街容易产生混乱，不能发挥最大的作用，而南京市的信号灯设置同样过于紧密，几乎每个大大小小的交叉口都安装信号灯，造成车流通行不畅，严重地段车流拥堵到上一交叉口，不仅影响交通，而且对于公交车进站也有着不容忽视的影响。针对这种情况，首先应确定以哪种交通方式为主导，比如宝鸡市，由于其地形疏散的实际情况，决定了以摩托车为主要交通工具。其次，对于信号灯设置，应立足于实际的饱和交通量，不能完全套用规范。
　　三、城市交通拥堵的对策
　　从长远的目标看，解决交通拥堵的最好方法无疑是发展轨道交通以及将道路空间由平面变为立体（立交、地下相结合）等，但是，限于我国城市的经济水平差异，盲#p#副标题#e#目的建地铁是不行的，据调查，在目前各建有地铁的城市中，除香港外，包括上海、北京、深圳等经济发达城市在内的地铁运营都是亏空的。对于立交，限于其占地面积，在市区建设也是不切实际的，而且，大型立交的诱增交通量是不可估计的，比如南京，尽管立交数量相对很多，但车辆拥堵依然严重。
　　结合以上分析，我认为，在当前的经济欠发达或者经济较发达城市，对于交通拥堵可以采取如下四种对策：
　　1.    完善交通网：改建、扩建高等级的城市道路交通骨干网络，改造瓶颈路段，充分利用城市支路。
　　2.    控制交通量：控制小汽车总量的增长（禁止驶入、征收拥挤费），发展公共交通（公交和出租），完善客运枢纽。
　　3.    加强交通管理：强化行人的安全意识并规范其行为，禁止车辆故障性占道。此外，加强城市交通管理的信息化程度，主要是发展交通信号灯的同步化、公共汽车信号灯优先，通过设立交通控制中心对整个网络的交通信号灯进行集中管理，形成ITS智能交通系统。
　　4.    优化交通结构：改造原有道路结构，形成有利于公共交通发展的城市土地利用形态；优先发展城市公共交通；加强城市快速骨干道路网的建设；大力发展轨道交通等。
　　结语：当然，必须注意的一点是，无论是采用哪种措施解决交通拥堵，不管是想让什么样的交通工具成为交通业的主流，抛开技术的层面不谈，一个关键性的问题就是，都必须以实际情况为主导，——这里的“主导”包含了运行方面的高技术标准、高质量的服务水平和交通环境、高水准的人流/车流素质等。
　　
　　参考文献：[1]邵祖峰.城市道路交通堵塞治理研究[J].城市交通，2005(2)：71-73.
　　[2]李康.国外和我国香港治理城市道路交通拥挤堵塞的经验[J].道路交通与安全，2006(10)：11-14.
　　[3]张永波、陆化普、刘强.我国道路交通安全形势与对策[J].长沙交通学院学报，2006(9)：58-62.