探索公交同城化 促进城乡一体化__墨水学术,论文发表,发表论文,

所属栏目：推荐论文发布时间：2011-02-25浏览量:140

副标题#e#[摘要]城际公交是最近几年在城市化与区域经济发展进程中出现的新交通形式，是区域经济发展到一定阶段而产生的需求。在统筹城乡协调发展，建设社会主义和谐社会的大背景下，城际公交的产生和发展在城市与城市、城市与乡村间架起了一道人性化的桥梁，也将为促进城乡融合提供强有力的基础设施保障。
　　[关键词]城际公交同城化
　　
　　1前言
　　简单来说，“同城化”是指城市化与区域经济发展到比较发达或成熟的时期，区域核心城市与次一级的中心城市通过紧密合作，将区域综合实力推向更高层次的发展阶段。实施同城化发展，可以有效地解决行政区域与经济区域的矛盾和摩擦，消除行政壁垒，开拓共同市场，减少资源消耗，实现区域经济可持续发展。这是城市化与城市经济一体化的崭新形式。
　　国内已有不少区域和城市提出并正在走向“同城化”的发展道路，如香港和深圳，正在进行的郑州开封一体化、沈阳抚顺同城构想等。“同城化”概念经过一段时间的理论探讨和样板树立，已经被普遍认为是当前城市化甚至全球化发展的一大趋势。
　　2城际公交发展现状
　　2004年河南郑州至开封城际公交线路开通，为我国公交发展打开了新的大门，“城际公交”逐渐在人们的眼前活跃起来。目前，一直保持着开通初期的高客流水平，郑开城际公交受到市场的一致认可。
　　2005年，鞍山、抚顺、本溪、营口、辽阳、铁岭六城市交通局长聚首沈阳，谋划辽宁中部城市群交通同城化蓝图，确定了以沈阳为中心、辐射其他六个兄弟城市，“掌心”一体化交通网络成为七城市未来交通布局。以沈阳、铁岭为例，两市长途客车日客运流量4000多人次，运营客车31辆，日发50余班次，除辽中至铁岭等过境车辆外，走京哈高速公路营运的长途客车均为点对点的直达车辆，难以满足城际间沿途城镇乘客的短距离出行需求。而开通城际公交将为两市对开，连接两市五区一县，沿途至少设置30个停靠站位，实行阶梯票价。沈阳以沈阳北站为始发站，走沈河、大东，途经沈北新区，沿沈铁开发大道，直抵铁岭火车站。沈阳拟配车不少于30辆，车隔30分钟。这样，就会大大方便沿途城镇乘客的出行。
　　还有华中地区的长株潭一体化倡议实施的第一步，便是长株潭城际公交的开通，这种公交一体化不但可以让市民在经济上获利，还能够赢得更多宝贵的时间。而在江苏省的南京市、镇江市、扬州市和安徽省的马鞍山市、芜湖市、滁州市、巢湖市、宣城市等苏皖8个城市共同商讨南京都市圈交通合作问题。各方达成共识，整体规划八城市交通运输建设，共同打造以南京为中心的1小时交通圈，谋求包括交通运输、运输管理和交通基础设施建设的一体化，从而实现八城市间交通运输的公交化。八城市还将共同编写《南京都市圈交通发展的白皮书》，这种跨省域的公交合作在国内尚属首次。届时，八城市的居民在城市之间穿梭，乘车就像在一个城市里乘公交车一样，更加快捷、便利。
　　近年来，随着我国城市化进程的深入，促成了城市群的出现和“卫星城”的崛起，对主要城市与周边城市之间的交通也提出了新的要求。正是这种变化，使“城际公交”开始走进人们的生活。把“公交”概念引入城际客运并不是一个简单的文字游戏。对于生活在相关城市的人们，它意味着一种新的出行方式的选择和一种新的生活方式的出现。
　　3城际公交与长途客运
　　从现实看，城际公交有这样的特点，客运站不必设在城市中心区，从甲城到乙城，中间不停站，而是根据乘客需要规划线路和设站；按公交费率核定价格，实行多级票价；客户群主要定位于上下班通勤、短期往返出行的乘客。但城际公交与传统长途客运还有一定的不同，如目前长运中征集承包的现象很多，而公交则主要是公司化运营，城际公交要滚动发车，必然要对征集承包的经营者进行收购或兼并，改造#p#副标题#e#成本比较高；又如政策方面差距，公交一般能够减免规费，政府还有所补贴，而长运则没有这方面的政策。
　　郑州市长途汽车中心站一负责人说，郑开公交开通后，低票价对长途客运造成了不小冲击，中心站发往开封的豪华大巴“受损”，日客流量由原来的1000人左右，下降到了700多人，目前，从郑州市长途中心站发往开封的车辆，依旧走高速公路。“而中心站将票价下调，目的是为配合郑汴一体化进程，也是让利于民。”郑州市交运集团一负责人说，从就近乘车来说，郑开公交对长途客车的影响是有限的，从火车站出来的乘客，多数会就近乘车。与公交车相比，长途客车所具有的特点就是快捷，能迅速到达目的地，“这是市场分工的细化造成的。”
　　4城际公交与城乡一体
　　4.1城乡一体的催化剂
　　蔓延式的城市发展模式已不适应当今城市发展，而以组团发展模式为主要特征，反映大、中、小城市“主次分明、结构有序、功能互补、相对独立、共建共享”的镶嵌体系，最终将成为城乡互动、区域一体的高级形态，并正在被广大城市所接受。城际公交在组团式城市发展模式中所显现的作用已经越来越明显，其公交的定位使不同的组团成为一体，极大的促进组团间人流、物流和信息流的流通，如同催化剂，为城市的有机扩张提供了动力。
　　随着城市交通的不断发展、完善和交通可达性的不断提高，城市的吸引和辐射作用得到进一步加强，现在很多城市正在打造城市的半小时经济圈、一小时经济圈或者两小时经济圈，这些经济圈是城市有机分散的重要体现，有力的促进城乡协调，城际公交在其中所起的作用将越来越明显。
　　4.2打破二元结构的人性化举措
　　城乡二元结构的存在使我国在很长时期内处于城乡差别的落后状态，严重影响国民经济的整体发展，而且，在人们的心中也形成了一种城乡对立的思想，这种思想直接影响到建设与发展的不同步和乡村建设管理的失位现象。因此，中央提出统筹城乡发展，全面建设小康社会的倡议决策，为解决长期形成的城乡二元结构，实现全民整体又好又快发展做出了倡议部署。
　　传统的城市到乡村的交通十分简单，每个乡村都有一条公路通向城市，都会有一辆长途汽车每天定点载着村民进城，到城里的公路客运站转乘城市公共汽车，回家时反过来重复这一过程。但多数公路客运站对农村进城的汽车在管理和调度上都不够重视，超载现象、客车维修不及时或超期服役现象尤其严重，在安全上造成很多隐患，这些更加剧了城乡二元现象的程度。
　　城际公交的出现则很好的解决了城乡二元而造成的差别，尤其在人的心理上给予了更多的人性化关怀，使人有地域归属感和融入感。在心理上能突破城乡二元，将为真正的城乡统筹打下良好的基础。
　　4.3城际公交的市场化发展前景
　　从现在的城际公交发展现状看，多数属于公交运行机制。在我国，公交体制经历过许多改革的尝试，城市公共交通的市场化进程近年来逐步加快，成绩斐然。从中小城市开始，城市公交的投资和经营者逐渐向社会扩散，减轻了政府的负担，为市民提供了更多的运力和出行方式的选择余地。但同时，公交的改革也带来了很多问题，如多家经营带来的恶性竞争和市场纠纷，单一经营产生价格垄断等。许多城市如今的公交仍是政府公益事业的重要组成部分，政府每年都要对公交进行补贴才能使公交平稳运行。
　　国办发〔2005〕46号文件《关于优先发展城市公共交通意见的通知》中指出，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。公交要积极探索改革投融资体制，按照市政公用事业改革的总体要求，#p#副标题#e#鼓励社会资本包括境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与公共交通投资、建设和经营。鼓励和支持公共交通企业采取盘活现有资产、改制上市等方式筹集资金。要把公共交通基础设施建设与周边地区用地开发统筹考虑，充分发挥项目建设的综合效益。要推行特许经营制度，有序开放公共交通市场，实行特许经营制度，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
　　城际公交的出现一方面为公交的发展带来新的尝试和空间的拓展，但如何能让城际公交不走城市公交的老路，需要进行大胆的探索和尝试。笔者认为，城际公交可以与城市公交加以区别，甚至可以形成两套系统，也可以进行完全的市场化运作，在美国，政府通过授予特许经营权方式与私人公司签订公交服务合同，将可节约成本25~30%，城际公交本身对城市交通资源的占用很少，城际公交的使用与城市公交也有不同，城际公交的类型多种多样，如城际铁路、BRT等，因此可以对城际公交运行的特点做出针对性的决策，进一步减小运行成本。
　　5结语
　　事实证明，通过利用同城化模式发展，的确为一些城市理顺了发展思路，各方规划也在既有模式的得失兼收和资源的此消彼长中更加完善。在同城化发展过程中，城际公交扮演着催化剂的角色，他的发展改变了城市的形态，也改变了传统城市交通内外二元的发展模式。无论作何改变，城市的基本组成元素是人，城市功能、城市形象、生活质量、人居状况，指向的终极本体都应是居于其中的大众，让他们能够共享城市化发展带来的实实在在的果实才是我们最终努力的目标。
　　
　　参考文献：
　　《我国小城镇道路交通规划的优化基础》城市交通20053汤铭潭张全